充分借鉴外省经验 迎接贵州高铁时代
多彩贵州网-贵州日报 2014-07-30
为积极迎接我省“高铁时代”的到来,我室组织调研组赴湖北省、湖南省、广东省,对“武广高铁”沿线9个主要城市和“贵广高铁”我省境内6个市、县开展了调研。
一、“武广高铁”对鄂湘粤三省发展的主要影响
为缓解京广铁路尤其是武广段运能饱和、客货争流突出问题,“武广高铁”于2005年6月开工建设,2009年12月投入营运。“武广高铁”的开通,极大地缩短了三省沿线区域时空距离,形成高速度、大运量、广覆盖、大众化的国民经济大动脉,对支撑和引导区域之间、城乡之间人员和资源要素的快速流动和合理配置,发挥了重要作用,沿线经济社会发展呈现出新特点、新变化和新趋势。
(一)高铁改善了物流条件,助推经济提速转型发展。“武广高铁”开启了客货分线运输的新格局,不仅有效分担了庞大客流,而且极大地释放了原有铁路和公路运输压力,较好地实现了“人便于行、物畅其流”。据测算,高铁开通节约的社会时间效益高达40亿元,每天发送旅客列车增至32对,同时可腾出33对货车运力,折合约4000车、25万吨运量,相当于每年增加货运能力约9000万吨。高铁开通当年,京广线货物周转量就扭转了逐年下降的势头,2010、2011年分别实现了4%和8%的增长。沿线城市旅客流量也逐年攀升,2013年比2010年增长了187%。人流、物流等要素的快速流动,极大地满足了城市经济发展需求,助推了内陆沿线城市的工业化进程,带动了“珠三角”地区现代服务业发展,呈现出鄂湘粤三省沿线城市一产显著下降,湖北、湖南沿线城市二产上升明显、三产稳中有降,广东省沿线城市二产逐年下降、三产上升明显的趋势,三省产业结构总体向有利于自身发展阶段的方向调整,现代化进程明显加快。
(二)高铁带动了产业转移向内陆纵深配置,区域开放合作呈现新格局。“千里武广半日还”。“武广高铁”的开通,打破了长期制约华中、华南地区融合发展的交通瓶颈,铺垫了产业转移的“高速跑道”,构建起中南大地4小时交通圈和经济圈,为区域经济开放合作提供了现实支撑条件。“珠三角”原来“港澳为店、粤为厂”的模式,正在加快向“粤港澳为店、湘鄂为厂”的新“前店后厂”方式转变,大量生产要素加速向更深更广的中南腹地延伸,大批生产型企业加快向长沙、武汉等特大城市和高铁沿线二、三线中小城市转移,形成新的产业布局和分工体系。近3年来,广东在湖北累计投资超过1300亿元,武汉市和广州市首批联手推进的产业转移项目就达24个、总投资117.6亿元。郴州市之前远离湖南省“3+5”城市群,现在战略地位大为改观,不但与“长株潭”核心圈联系变得紧密,还得到“珠三角”的强大经济辐射。近5年,郴州出口加工区工业总产值、加工贸易额、财政总收入、技工贸总收入比高铁开通前分别提升了7倍、15倍、9倍和13倍。
(三)高铁促使了旅游消费观念加快转变,区域旅游竞争走向特色化差异化品质化。“朝饮珠江水,午食武昌鱼,晚品穗城茶”。高铁大幅提高了沿线城市的可达性,拉近了人的主观心理距离,有效加大了出行和消费意愿,游客“用手投票”和“用脚投票”的趋势明显增强,旅游体验更加注重交通便捷、特色差异和品质内涵,条件较差的地方将由传统过夜游变为一日游、快闪游,形成旅游竞争强弱分化的格局。武汉市拥有全国独有的“樱花”观赏资源,高铁开通后的第一个春节,旅行社接待高铁“赏花”旅游团队近1000个、游客达2.6万余人次,国内、国外(境外)游客同比分别增长187%和75%,旅游接待人数和增幅均创历史同期之最。咸宁市素有全国温泉之乡的美誉,高铁开通后旅游接待人数、总收入连续4年保持了40%左右的高增长,迎来了旅游业黄金发展期。而清远市相比咸宁市温泉资源也很突出,但由于旅游开发投资过于分散、特色重点不够突出,高铁开通“挤走”大量游客北上涌入咸宁,传统优势地位逐步被削弱。2010-2013年,清远市旅游接待人数、总收入年均分别增长12.5%、27.1%,比咸宁市低27.5、12.9个百分点。
(四)高铁带来了新区开发投资热潮,城镇化进程加快推进。高铁开通使高铁站周边地区成为城市发展最具活力的地区,快速集聚了人气、财气和商气,扩大了城市辐射半径,拉动了周边土地升值,带动了偏远郊区的开放开发,崛起了一批新城区、新商圈、新业态,为城镇化注入了新的动力。在高铁效应的带动下,碧桂园、保利、广电、万科、金地等著名地产企业提前数年就在“武广高铁”沿线场站周边布局,带动地产投资超过万亿元。仅碧桂园在韶关、长沙、武汉、咸宁等城市的开发项目就有8个。长沙市武广新城从2009年的18平方公里拓展到2013年的47平方公里,土地价格由每亩80万元提高到300万元,吸引了一大批500强企业入驻开发,发展势头十分强劲。韶关市围绕高铁场站投资1000亿元打造芙蓉新城,高铁开通第二年城镇化率达到52.5%,比上年提高了5个百分点。
总的来看,“武广高铁”在原有京广铁路的基础上,与周边其他高速铁路和高速公路相互联动,进一步强化了区域资源优化配置,强化了沿线生产力布局,强化了周边城市联动合作,形成了一条高铁经济带,给整个区域发展带来了四个方面观念的变化:
一是时空观的变化。从时空上拉近了城市间的距离,促进经济要素跨区域快速流动,打破了城市之间的传统发展格局。二是边界观的变化。城市与城市的发展边界变得更加模糊,发展空间得到极大拓展,加快了区域同城化、一体化进程。三是区位观的变化。沿线城市投资环境加快改善,在区域发展中的地位和作用得到重新审视和确立,城市发展焕发出新的活力。四是资源观的变化。城市发展获取资源的渠道变得更加多元和宽广,跨区域资源配置和分享逐步成为趋势,为城市借力发展、借梯登高创造了无限可能。
与此同时,高铁是一把“双刃剑”,也带来了“虹吸”和“扩散”双重效应,十分值得警惕和关注。从调研情况看,“武广高铁”的开通,引发了沿线城市竞争分化加大,呈现出“中心发展快、沿线竞争大、周边被挤压”的特点。武汉、长沙作为区域中心城市,借助发展优势吸附了周边大量优质产业、高端人才和社会资本,吸引了大量外地企业总部入驻,城市能级水平不断提升,经济总量进入了加速扩张期。2013年,武汉、长沙GDP总量分别达到9051亿元和7153亿元,是周边城市的若干倍,目前发展差距还在拉大。据不完全统计,武汉现有3000余家境内外企业总部和研发中心,其中包括74家500强企业和300家跨国办事机构。沿线郴州、衡阳、岳阳、咸宁等二、三线城市竞争趋势加大,城市发展更加注重特色化、差异化,以增强对外吸引力和吸附力。同时借助高铁优势,加快向外承接集聚产业项目和人才技术,对周边永州、邵阳、荆州等市、县发展造成了较大挤压。2009年,郴州GDP为843.2亿元、是永州的1.3倍,到2013年达到1685.5亿元、是永州的1.6倍。
二、鄂湘粤三省迎接“高铁时代”的主要做法
面对“武广高铁”带来的新变化、新挑战,湖北、湖南、广东三省及沿线各市顺势而为、加强谋划,尽最大努力释放高铁红利。
(一)加强统筹完善配套,打造综合立体交通枢纽。为有效对接服务“武广高铁”,各地政府高度重视场站基础设施和周边配套能力建设,为最大释放高铁效应创造了基础条件。广州、武汉、长沙三市高铁场站宏大、超前,人流疏导系统、信息化服务平台和地下多层换乘设施一应俱全,是集城际铁路、长途客运、城市公交、轨道交通、机场轻轨、出租车等于一体的“多式零距离换乘”交通枢纽。韶关市政府积极参与铁建部门建设高铁场站,主动增资6400万元将场站面积增扩至1.6万平方米,运营等级从三级提高到二级,为未来发展留足了空间。衡阳市、咸宁市、岳阳市加强接驳疏运能力建设,及时设立公交换乘站台,开通高铁站直达市区的专线,实现无缝对接、旅客快速聚散,并通过优化长途汽运线路编排、发展包车业务等,有效缓解了高铁对长途运输的不利冲击。
(二)抢抓机遇承接转移,推动经济转型升级。为顺应新的产业发展趋势和市场变化需求,广东省出台《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》及系列配套文件,推动“珠三角”地区生产型企业向粤东西北欠发达地区及内陆腹地城市转移,腾出更多土地指标和环境容量用于发展研发设计、销售服务、总部经济等高附加值产业。沿线内陆地方政府加强政策设计,“筑巢引凤”,搭建产业承接转移平台。从2008年开始,清远、韶关等地累计投入500亿元建立了产业承接转移园。湖北省连续多年举办鄂港粤经贸洽谈活动,以咸宁(广东)工业园、赤壁(深圳)工业园等为平台,承接了一大批“珠三角”转移产业。湖南省建立湘南承接产业转移示范区并争取纳入国家规划,对衡阳市、郴州市给予先行先试政策,专门将郴州作为省承接产业转移发展加工贸易试点城市,量身定做了“34条优惠政策”。郴州市把标准厂房建设作为加快承接产业转移的突破口,实施“3年建设标准厂房500万平方米计划”和承接产业转移“四千工程”等。衡阳市高标准提前建好园区标准厂房和配套公共服务设施,让企业“拎包入住”。
(三)优化布局搭建平台,大力发展特色专业物流。各地对“十二五”时期物流业的空间布局和发展规划进行了重大调整,在沿线重要节点城市搭建了一批特色物流和专业物流平台,有力地促进了地方实体经济的发展。湖南省重点布局了八大省级物流园区,大力发展装备制造物流、大宗商品物流、轻工纺织品物流、商贸物流、保税物流和国际物流,仅“武广高铁”沿线就达到7个。开办了全国唯一的物流职业技术学院,在33所普通高校设置物流专业。衡阳市积极规划建设临港、临空、临铁物流园区,一次性大手笔出让1000亩土地,支持白沙物流公司领衔搭建综合物流运营平台,在较短时间内集聚整合了100多家当地散小物流公司,改变了过去物流业弱小散乱的格局。郴州市依托国家级出口加工区重点发展保税物流,以郴州南站铁路物流中心(铁路口岸)为载体,大力推进“铁海联运”,形成“内地报关、港口转关”的便捷通关模式,物流成本降低20%左右。武汉市按照“物流总部区+综合物流园区+专业物流中心+配送中心”的发展模式,重点打造“一港、六园、八中心”物流集中发展区,积极发展“铁、水、公、空”多式联运。
(四)加强合作统筹推进,共促共推旅游发展联盟。沿线省市借助高铁串联的丰富旅游资源,通过开展不同形式的旅游大联盟,加大统一策划和包装宣传,联合开发旅游产品和设计精品线路,做到客源互济、信息互通、门票互惠、线路互接,实现了共赢发展。近年来,鄂湘粤三省旅游局每年都以“湖广游,一家亲”为主题,联手打造和推介“广州-张家界-武汉-长江三峡”等一批黄金旅游通道。韶关、郴州、赣州积极借助红色旅游资源,合力打造了“红三角”旅游精品区。湖北省和广东省积极策划“2010广东人游湖北主题年”,对旅行社、宣传媒体等主体推出双向多层面优惠政策,最高给予5万元的奖励。湖南省高铁沿线六市联合开展“体验梦幻高铁,免费畅游潇湘”为主题的旅游促销活动,以“高铁票+公交票+景区票”方式推出了一系列旅游优惠活动。清远市坚持引进龙头企业开发旅游资源,成功引进长隆集团投资300亿元,正在打造世界级森林旅游综合体。
(五)顺势而动加大开发,着力打造高铁新区新城。各地政府按照“老城带动、新区开发、站场轴心”的发展思路,以骨干交通路网为纽带,紧紧围绕高铁场站,推进新城新区开发建设,着力拓展城市空间,优化功能布局,实现了“一站带新城、一城促发展”。长沙市组建武广新城公司和城市轨道实业公司,统筹配置高铁场站周边3个区、县资源,大力推进新区开发建设,提出了以总部经济、商务金融为主导的“2.5产业”集聚区发展构想,与周边临港经济区实现联动发展。韶关市规划建设芙蓉新城,定位以中央商务办公为中心,兼具高端产业、文体娱乐、生态宜居功能,着力打造引领城市未来创新发展的增长极。衡阳市打造武广新城,投资30亿元,建成了衡州大道、雁城大道、船山东路等城市骨干路网,正在形成集金融、商贸、居住等于一体的外向型城市副中心。
三、我省迎接“高铁时代”到来的工作建议
目前,我国对“高铁时代”没有一个比较权威的定义,学术界较为普遍的观点认为,“高铁时代”是指以高速铁路网为依托,改变传统运输格局和传统经济版图,使城市之间人流、物流等效率和质量大幅提高,从而拉动沿线经济和促进城市之间相互联系,带动区域经济快速发展的时代。
通过调研,我们认为,“高铁时代”是一个大交通时代,带来了交通运输方式的革命性变革,从根本上转变了人的出行观念和方式,正在成为现代交通的主攻方向和主导力量,必将与公路、航空、水运等传统交通方式紧密衔接,构建起高效便捷的大交通网络格局；是一个大红利时代,通过快速聚集人气、财气、商气,能够带动产业发展、城市建设,引领新的消费方式,促进新的消费增长点形成,企业能够从中获取商机,社会能够从中创造财富,城市发展将迸发出更大的动力和活力；是一个大合作时代,提升了区域城市合作的内涵和形式,促使每个城市不仅要将自身做到最好,还要做到利他、开放和包容,站在全域来寻求发展机遇,在大合作中实现大发展。
2014年12月,“贵广高铁”将正式投入运营。之后,沪昆、渝黔、成贵三条高铁也将相继建成。到2017年,将有四条高铁在贵阳交汇,全省高铁营业里程将达到1353公里,覆盖42个县(市、区),贵州将全面进入“高铁时代”,机遇和挑战前所未有。站在新的历史发展起点上,我们必须牢固树立全新的“时空观、边界观、区位观、资源观”,在思想认识上有新的提升,在谋划发展上有新的路子,在政策举措上有新的方法:
一是必须立足高铁全域来谋划政策推动工作。立足高铁沿线乃至区域全局,进一步加强顶层政策研究和设计,加大城市之间、区域之间产业规划、城镇建设、基础设施和公共服务的统筹力度,切实避免重复建设、过度开发、恶性竞争等问题,着力构建高铁产业带、城市带、经济带,推进区域发展一体化。
二是必须以重要节点发展带动全局整体突破。坚持把沿线重要节点城市和城市场站节点作为重点,加快拓展和优化城市空间结构,加快改善现有城镇体系不够科学、土地利用经济效益不高、城市功能分区不合理等问题,着力打造一批骨干城镇和高铁新区,使其成为辐射带动全局的支撑力量。
三是必须注重完善配套来最大释放高铁红利。始终把高铁场站及其综合配套设施建设摆在优先位置,着力统筹好场内主体工程、便民设施、换乘系统和场外交通路网、公共配套、商业开发、绿化景观等项目建设,做好发展空间预留,为最大限度释放高铁红利创造条件。四是必须将产业平台建设作为高铁经济引擎。要站在更大范围来考虑资源禀赋问题,以沿线产业承接园区、物流园区、保税基地等发展平台规划建设为重点,面向成渝、“长株潭”、“珠三角”等区域,加快产业承接转移,下大力开展“资源型、延链型、补空型”招商,着力引进一批具有引领性、产业链长、带动性强的产业项目,积小胜为大胜,形成渐进式产业发展积累。
特别是高铁具有“虹吸”和“扩散”双重效应、双重影响,我省尤其要注意避免“被通道”、“被削弱”的风险。当前,随着我省在我国西南地区的陆路交通枢纽地位进一步巩固,高铁开通将加强我省沿线城市与城市间,特别是与成渝、“长株潭”、“珠三角”等的联系,有利于我省接受发达经济区的辐射带动,承接地区产业转移,扩大城市空间范围,形成区域新的增长极。但也要看到,成都、重庆、长沙等核心城市首位度高,在较长一段时间内,极化效应短期内仍然十分明显,特别是这些省(市)与我省相邻周边市、县的快速崛起,对我省桐梓、松桃、玉屏、从江等界边县的外向拉动影响显著。
我省若不能将交通优势转变为服务优势,区位优势将无法发挥作用,资源、资金、人才等优势资源要素将会继续向周边政策和发展高地集聚,全省发展将可能陷入尴尬的“过路经济”困局。为此,我省必须站在更大范围来考虑资源禀赋问题,充分做好挖掘利用和经济转化的文章,使其更有效地变为竞争发展优势；必须站在更高层次来审视规划发展问题,打破区域封闭狭隘思想,跳出一域抓全局,实现整体提升突破；必须站在更宽领域谋划产业特色亮点问题,紧紧围绕比较优势和时代潮流,努力走出一条后发先行的产业创新之路,在区域竞争中赢得先机和生机。
为积极迎接我省“高铁时代”的到来,结合发展实际,借鉴三省经验做法,建议:
(一)下好培育节点城镇的先手棋。“贵广高铁”途经我省3个市(州)、设8个站,除贵阳1座大城市外,其余设站地均为人口少于50万的市、县,城镇化水平低、要素集聚能力弱。要坚持以沿线重要节点城镇为核心,统筹空间优化布局和资源要素配置,全面推进城市规划建设升级、产业发展层次升级、综合承载能力升级、管理服务水平升级,建设一批高铁新城,培育通道聚集区,避免陷入“过路经济”困局。一是坚持问题导向,明确目标定位；二是全面考量要素,服务通道发展。三是抓好核心骨干城市、区域中心城市、战略支点城镇建设,打造核心支撑。
(二)筑牢产业集聚发展的核心区。统筹好我省融入长江经济带、珠江—西江经济带与高铁经济带规划建设工作,加快打造一批特色产业园区、经济开发区和产业承接示范基地,加快形成高铁沿线区域优势产业集聚和承接产业转移先导区,使之成为带动我省发展的重要引擎。
一是优化产业空间布局。充分发挥高铁沿线装备制造业集聚优势,以贵阳、龙里、贵定、都匀、凯里、从江为重点,大力推进与两广特别是珠三角地区的装备制造产业合作；依托高铁沿线的能矿资源,以贵阳、福泉、凯里为重点,做大做强资源深加工产业；以贵阳、贵安新区、都匀、凯里为重点,加快对接珠三角的电子信息产业；依托高铁沿线的生物资源,以都匀、凯里、三都、丹寨、榕江、从江、黎平等为重点,加快发展新医药、特色食品、高档家具等特色产业。
二是高标准建设产业园区。以第四代产业园区建设为导向,优化沿线产业园区空间布局和主导产业,加快完善标准厂房和路、水、电、气、讯等基础设施,科学规划产业园区路网与铁路、公路、水运等交通节点的衔接和贯通,提升园区基础设施建设的整体水平和物流畅通程度,将产业园区打造成为高铁沿线优势产业集聚和承接产业转移的重要载体。
三是强化服务平台建设。加快构建公共信息、技术共享、产品检测等服务平台,加快推进双龙临空经济区、贵阳综合保税区建设,争取国家新设一批综合保税区、保税物流园区,在都匀、凯里、洛贯等地建设保税区分区,在重要高铁和高速公路场站、航运码头建设一批海关特殊监管区,改善货物通关环境,实现出口贸易便利化。
四是培育发展新兴业态。做好产业“腾挪转移”的文章,大力培育发展新兴业态,为全省产业转型升级“留白”。我省白酒、茶叶不仅具有地理生态优势,也有作为贵阳大数据异地容灾备份的信息资源优势,可率先发展白酒、茶业电子商务产业园区,积极引进酒仙网等全国电商知名企业,大力发展国际国内知名品牌、地方畅销品牌以及进口优秀品牌等酒品、茶叶电商采购和综合服务,在与传统酒品、优质茶青采购方式融合联动的基础上,力争将其发展成为全国乃至世界的区域性重要酒品、茶青采购基地。我省山地农业富有特色,可依托省级重点现代高效农业示范园,合理布局和发展一批区域性农产品检疫检测和“电商+实物”采购平台,吸引全省其他区域和周边省份农产品进场检验和交易,并催生一批信息服务及外包、现代物流等新兴业态和商业模式,形成新的经济增长点。
(三)织密高效衔接贯通的交通网。以发挥先导性的“最先一公里”和解决通达性的“最后一公里”交通项目为重点,全方位推进现代综合交通运输体系建设,力破“中梗阻”,加快消除通达性、便捷性、覆盖性障碍。
一是优化公路网骨架。在确保2015年“县县通高速”的基础上,启动县与县之间的高速公路规划建设,努力形成县与县对角线连接的高速公路网。加快国省干线和城市干道改造升级,围绕高铁场站规划建设一批城市主干道、二级以上运输公路、旅游专线。重点完善贵阳、都匀、凯里等区域中心城市和重要节点城镇交通网络,推进工业聚集区、农业园区、旅游景区与高铁场站快速连接线建设,形成环高铁快速交通路网骨架。
二是完善航运航空网络。加快乌江、清水江、都柳江、南北盘江等内河航道疏浚、炸礁工程和电站通航设施建设,尽快实现无障碍通航条件,打通进入长江、珠江的航运通道。加快推进贵阳龙洞堡国际机场航站楼扩容改造等项目,积极做好航班航线培育和应对高铁冲击措施准备,推进规划的支线机场建设,加快形成“一干十三支”机场体系。
三是推动交通互联互通。加强高铁场站综合交通工程建设,加快建成一批集城际铁路、轨道交通、城市公交、长途客运、旅游专线等为一体的“多式零距离换乘”交通枢纽,确保多式联运的无缝衔接,尽量减少人流反复穿行带来的枢纽内部流通不畅。规划建设一批高铁、高速公路、机场、水运码头相互贯通的快速便捷通道,促进各种运输方式有效衔接,实现无缝对接,方便人流进出。
(四)打好特色差异发展的旅游牌。“高铁时代”的旅游竞争,是特色差异发展的竞争。我们必须跳出单打独干的传统发展理念,打破区域壁垒和无序竞争模式,连片抱团推动城市旅游开发和营销推介,联动打造旅游品牌、提升旅游品质和丰富旅游内涵,着力在区域竞争中做大做强,形成连点成线、串线成面的组合式旅游发展格局,打造贵州旅游发展升级版。
一是打破行政区域界限,整装开发旅游资源,着力提升产品档次。依托高铁沿线文化、生态、环境等资源禀赋,立足品质化特色化差异化,重点联动打造黎平、从江、榕江侗族文化,凯里、麻江苗族文化,丹寨、雷山民俗风情,三都水族文化,都匀、独山城镇风光,贵定、龙里自然生态等特色旅游板块,形成布局合理、业态多元、线路互通的文化旅游精品带。顺应旅游消费升级的新趋势,坚持“区内做减法、区外做加法,区内强素质、区外扩规模”,围绕重点旅游景区,结合发展乡村旅游,规划建设一批高品位的度假、休闲、娱乐、露营等“卫星景点”,推出更加多元、形成更加丰富的旅游线路组合,开发更具个性的半自助游和自由行产品,丰富旅游内涵。以“多彩贵州城”、“时光贵州”等项目为重点,高标准打造一批旅游服务集聚区、产业园区和综合体,形成具有民族特色的文化旅游展示体验平台。
二是适应大数据时代要求,重构旅游服务体系,着力增强旅游吸引力。加快打造旅游“智慧云”平台,充分借助现代信息手段和挖掘信息资源,着力提升旅游管理运营水平和服务游客能力,打造无人导游服务系统。加快建设旅游集散中心、停车场、服务区等,在节点城镇加快建设综合性游客集散中心、中央游憩区、旅游标识等服务设施。抓好旅游景区基础设施建设,提升景区综合服务水平。重点要加快建设高铁站与旅游景区的快速连接通道,大规模投放旅游大巴,提升进入景区的通达性、快捷性和舒适性,构建“快进慢游”旅游交通系统。
三是立足开放搞活,壮大旅游市场主体,着力创建贵州品牌。坚持把旅游对外开放作为关键一招,变政府“掌控”资源为“管控”资源,以更加开放的视野和优惠的政策,加大对外旅游招商,积极引进一批优强企业主导或参与我省重点景区开发,提高旅游产品的市场影响力和竞争力。做强地方旅游企业,支持以资金、品牌、市场为纽带,实现规模化经营、集团化扩张；创新主体开发模式,鼓励贵旅集团、贵州产业投资公司等企业参与市、县旅游资源开发和管理经营,建立政企联合、融资创新及利益分享新机制,支持地方龙头旅游企业做大做强。
四是拓宽旅游发展空间,深化区域联动合作,着力构建发展联盟,联合打造香港-澳门-广州-桂林-贵阳-昆明-曼谷国际级旅游观光带。
(五)搭建现代专业物流的新平台。建设沿线城市和特色节点小城镇与当地产业发展相配套的现代物流园区和物流配送中心,形成一批区域性商贸物流基地,培育一批优强物流企业和高端物流人才,发展高铁现代物流。
一是优化物流空间布局。规划建设以贵阳为中心、辐射全省各市(州)的跨区域商贸物流核心区和粮食批发市场,把贵阳发展成为西南地区国际性物流枢纽,抓紧抓好牛郎关现代物流园区等重点项目建设。在都匀、凯里等区域中心城市培育现代物流产业集聚区,打造区域性现代物流中心。在从江、榕江、丹寨、三都等县城和一些重要节点城镇,因地制宜发展资源精深加工、特色旅游商品开发、现代农畜产品生产加工等不同物流业态,重点打造特色物流节点城市。
二是完善现代物流体系。整合运输、仓储、装卸资源,建设完善物流运输、物流信息、物流仓储配送三大基础平台,构建物流园区、物流中心、面向终端客户运输的三站式物流体系,大力培育发展电子商务等第三方、第四方物流。建设大型货运物流港,服务往返与黔桂粤三省区的货物仓储、分运,打造区域货运仓储中心,配套发展物流商圈。
三是培育壮大物流主体。鼓励物流企业通过股权置换、资产收购、兼并重组、建立战略联盟等方式做大做强,着力培育一批拥有自主品牌、主业突出、核心竞争力强的物流企业集团,支持省物资集团加快打造成为西南地区现代物流业的龙头企业。扶持发展一批专业服务机构,为中小物流企业提供融资、市场开拓、科技应用和管理咨询等服务,帮助一批经营特色突出、发展潜力大的中小物流企业做精做强。
四是优化物流环境。加快完善物流基础设施,健全物流配送网络,加强城际配送、城市配送、农村配送的有效衔接,积极发展“铁、公、水、空”多式联运,适当放宽物流配送车辆通行线路、时间和停车限制,重点解决物流配送“通行难、停靠难、装卸难,收费多、罚款多”的“三难两多”问题。依托高新技术产业开发区、出口加工区、临空经济区,重点发展保税物流。深化与广东、广西等沿海省份的合作,加快实现与沿海沿边城市口岸管理互换互认互助,大力推进“铁海联运”,形成“内地报关、港口转关”的便捷通关模式。
90分钟经济圈：高铁将开启“双城记”新生活
新华网 2015-03-16 10:12
从跨城上班到下乡养老，交通更加便利，“两城一家”将成为现实——高铁将开启“双城记”新生活
哈牡客运专线运行后，哈尔滨与牡丹江的铁路时间将从目前的近5个小时缩短到90分钟，牡绥铁路扩能改造项目建成后，则将牡丹江到绥芬河的铁路运行时间由4小时缩短至1小时。时空距离的大幅缩减，对于两地及沿线的居民而言，“90分钟生活圈”的时代正在悄悄来临。采访中，不少市民表示，无论是两城就业，还是去游玩、购物，高铁的开通，都为两城人民带来了更多选择和机会，很期待这种新的双城生活。
“跨城上班”现象不再是新鲜事
有了高铁，每个月就可以多回几趟家，看看父母和孩子……对于高铁项目的落地，作为一名“跨城上班族”的李先生十分激动，他在哈尔滨的一家报社工作，近几年频繁的长途跋涉让他身心疲惫，而两城高铁的到来将使目前的生活状态得以改变。“我家是牡丹江的，妻子和孩子都在牡丹江生活，往返哈牡成为每周的必修课。”李先生告诉记者。李先生的期待只是这个群体的一个缩影，高铁必将会对两城居民往来、合作带来便利。
相比李先生的愿望，在绥芬河上班的张先生即将实现早八晚五的跨城上班生活。近日，记者从牡绥铁路扩能改造项目指挥部获悉，牡绥铁路扩能改造项目已经完成项目进度超过八成，预计今年即可通车试运营。
市劳动局相关人士告诉记者，高铁的开通将有效促使铁路沿线的人力资源流转，届时，跨城上班将会变得平常，不再是啥新鲜事。
高铁将使百姓出行更经济实惠
说到出行问题，经济、舒适、安全、便利是大多数市民选择出行方式的重要因素。
今年春节前夕，市民杨先生一家准备去北京的亲属家过节，一家老小包了一台车直接从牡出发前往哈尔滨的机场。按说，在牡丹江也有飞北京的航线，为啥杨先生一家人要大费周折到哈尔滨乘坐班机？杨先生的一句话道出了其中原因，票价便宜。杨先生说，哈尔滨的机场航线不仅班次和目的地多，更重要的是哈市机场可以买到极具诱惑力的打折机票，而在牡丹江买打折机票的几率太小了。
那为啥牡丹江的机场优惠幅度没有哈尔滨大，其中一条关键因素是，牡丹江到哈尔滨的交通耗时太久了，要考虑时间的话，一些乘客还是会选择在牡丹江乘坐班机。所以，票价能“挺直腰杆”还真有一番道理。但未来，这样的格局随着高铁的出现将重新定义。哈牡客专开通后，牡丹江至哈尔滨只需90分钟，时间制约因素大大降低。
前一阵外地媒体报道了一则消息，西安市的动车组逼得民航降身段，西安飞延安机票低至1元。1元票价的出现虽然很罕见，但也折射出了高铁民航之争的紧张局势。记者查阅资料了解到，在一些开通高铁的城市，民航票价的折后价格基本和高铁价格差不多，甚至要比高铁还要便宜。双方为争夺客源经常推出一些优惠政策。
高铁让市民出行选择更加多元化。高铁对于未来我市居民出行将产生哪些影响，相关人士分析，相对于民航和公路客运，高铁有着高速、票价亲民、安全稳定的优势，特别是在东北地区，冬季高速公路逢雪必封是现实问题，我市高铁线路开通后，将连入四通八达的高铁网络，必将会对民航、公路客运产生冲击。届时，客运市场将迎来重新洗牌，而最终，通过市场调节，出行费用会越来越合理，百姓将得到更多的实惠。
沿线乡村或将迎来一大波“下乡老人”
前半辈子在城市里打拼，等老了就到农村种种菜园安度晚年……去8月份，哈市市民韩志成终于完成了他的晚年梦想。在我市横道河子镇买了一间大瓦房，还带个小菜园，和老伴从城市走进农村过起了田园生活。
和韩老一样，如今不少城市中的老人选择出城下乡养老。在我市横道河子镇就有一百余户这样的冰城老人。而在记者采访中了解到，吸引他们来到这里安享晚年的原因之一是乡村优美恬静的生活氛围，清新的空气、绿色的食物。另外，支撑他们来到这里的还有一个更重要的原因，便利的交通。从哈尔滨到横道河子，每天至少有5趟列车往返，票价不出40元，单程时间在4个小时左右。
“我和老伴退休金加在一起大约每月7000多元，而且在乡下生活费用低，想回哈尔滨就回去，自由自在的。”韩老告诉记者，现在大城市生活节奏太快，交通拥堵、空气质量差，相比乡下生活，老人们的生活少了一份惬意，很多老朋友都羡慕我这样的生活。
韩老认为，今后像他们这样的老人将越来越多，特别是高铁开通后设有横道河子东站，这将更加方便两地的来往，现在就有很多老朋友托我找一些合适的房源。
市养老服务协会会长姜懿珊也表示，下乡养老是近几年在我市出现的一种养老现象，未来高铁通车，像这样的老人将会越来越多，因为，很多下乡老人养老考虑交通因素，交通便捷了，自然会产生聚集效应。而下乡老人的聚集，将直接让高铁沿线的居民受益，人口带来的消费将有效促进地方经济增长，地方尝到高铁红利的甜头，相关的公共设施也将随之完善。例如，目前，一些下乡老人反映的问题主要集中在就医问题上，乡镇与城市相比医疗条件必然存在一定差距，而老人都对自己的健康在意。所以在需求的带动下，未来高铁沿线公共设施的开发和提升将会成为地方政府的新课题，这也将惠及一方百姓。
另外，记者还了解到，按照相关规定，禁止城镇居民在农村购置宅基地；转让农村房屋和宅基地使用权的应当认定无效。因此，目前哈市老人们购买的养老房，基本上都是具有产权的林区、粮库、铁路等系统的职工房，而这些房源有限，当需求达到一定程度，以养老为主题的房地产开发也将迎来机遇。
高铁让距离变小，让人们的生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业都将成为可能。毋庸置疑，高铁将会像魔术师一样改变我们的时空观念和生活方式，激发人们的想象力。上述只是可预判的、局部的、片面性的远景畅想。假以时日，当着这想象力真正变成生产力和创造力时，高铁将会带来更多的期待。（编辑：刘洋）
90分钟经济圈：高铁驶来产业项目借势登高
牡丹江晨报 2015-03-13
10年前我国高铁发展路线出炉，有人说，高铁之于中国，将带来一场经济地理革命，改变中国的经济格局。短短10年，从无到有，预言成真，高铁以超乎想象的速度呼啸而来，为沿线城市带来发展的红利。
如今，高铁这趟列车也开到牡丹江了：2010年7月8日，牡绥铁路扩能改造项目开工建设，2014年12月15日，哈牡客运专线项目成功落地。这预示着，虽地处祖国的东北边陲，我们牡丹江市也将有幸搭上“高铁经济”这趟列车。
“高铁经济”，是指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。在牡绥铁路扩能改造项目、哈牡客运专线项目相继落地后，我市也将在未来不久步入高铁时代。到时，高铁对我市的发展将有何助力？在国家实施“一带一路”战略部署和我省发展“中蒙俄经济走廊”龙江陆海丝绸之路经济带的契机下，高铁红利将如何惠及一方百姓？对普通市民的生活又会带来何种影响？本报记者历时半月调查采访，走访了市发改委、旅游局、商务局等部门，以及铁路沿线居民或是两城的普通市民，努力探究一个答案。
随着采访的深入，“高铁经济”将对我市旅游、物流、房产等产业可能产生的影响也逐渐思路清晰。经过一番抽丝剥茧，也便有了这组《“90分钟经济圈”下的高铁生活读本》系列报道，它包括产业篇、生活篇、旅游篇等。今日呈现给您的是产业篇。
高铁驶来，产业项目借势登高
郑万铁路始发河南郑州，终点重庆万州，是中国铁路网规划中一条重要的客运专线。去年9月，河南的新野、邓州两地民间先后发声，要求郑万高速铁路襄阳到南阳段在自己家乡设站。随后，两个城市的民间团体在全国多个城市发起各种形式的“保路活动”。
在高铁快速发展的大背景下，邓州、新野两地只是“高铁争夺战”地方期盼高铁的一个缩影，围绕高铁走向和设站的“争路运动”时有上演。高铁的巨大辐射作用，已经让各地重新认识到高铁的价值，被沿线地区看作发展命运转变的契机。当中的利益布局，值得深思。
高铁助力现代物流业快速崛起
“要想富先修路”这句老话是在百姓意识形态下总结出的经济规律。在科技时代，高铁正符合百姓对经济发展的交通要素定义。“高铁之争”有之必然性和合理性，在此，政府站位于区域经济发展之上，百姓则看到了家门口的商机。
以物流业为例。从“马车时代”到“汽车时代”再到“高铁时代”，交通工具的改进、速度的提升，不仅是旅程缩短、出行方便，更是区段运力的提升。
为贯彻落实国家对外开放“一带一路”战略，我省及时进行谋划和跟进，创造性地提出了“龙江陆海丝绸之路经济带”的战略构想。而建设“龙江陆海丝绸之路经济带”，首先就要从基础设施互联互通做起。按照我省战略部署，我市区域内多条新建、在建铁路，是打通俄滨海边疆区——绥芬河——牡丹江——哈尔滨——满洲里——俄罗斯——欧洲铁路战略通道的重要区段。哈牡客运专线和原有线路电气化改造两大项目建成后，牡丹江到哈尔滨的铁路运行时间，将从目前近5个小时缩短到90分钟；牡绥铁路扩能改造项目建成后，不仅能够将牡丹江至绥芬河间旅客列车运行单程耗时由4小时缩短至1小时，而且可以使年货运能力从目前1000万吨，一步提高到3300万吨，远期可达5000万吨。这些项目将大幅提升区段运力，将成为构建“龙江陆海丝绸之路经济带”的重要战略支撑。
同时，哈牡客专等“龙江陆海丝绸之路经济带”骨干通道打通后，牡丹江将成为国际铁路客运的重要枢纽和国际客货运输的重要节点。依托畅通的国际贸易大通道，作为我国对俄贸易第一大市，我市建设商贸物流带、要素集聚产业带、互利共赢开放带等方面的优势，将得到进一步彰显，对俄沿边开放的作用将更加突出，将在国家沿边开放战略中占据更为有利的位置，有效促进我市对外开放工作在经济新常态下提质增效。
高铁勾画出城镇化新格局
对物流业的影响，只是高铁播撒红利的一个方面，其更显著的一面是高效的“造城功能”。
在高铁驶过的土地上，“高铁新城”一词并不令人陌生。在我国高铁十年发展过程中，“高铁拉来的新城”比比皆是。以兄弟城市齐齐哈尔市为例，今年，哈齐客专就将实现调试运营，在高铁正式通车的前期，同世界上无数个交通节点带来人流、物流的聚集进而衍生出繁华的都市圈一样，高铁带来的发展势头已经开始显现。
市民张照海老家在我省齐齐哈尔市，七年前在朋友的拉动下来到我市做起了建材生意，多年在商场上的摸爬滚打，让他在业界已经小有名气。他告诉记者，今年他的目标是把生意做回老家。
“今年哈齐高铁就要开通了，现在齐齐哈尔南站周围，因高铁带动催生的新城区已经初具规模，除了以高铁站点为新城核心交通路网的大铺建，城市格局、区域交通、商业配套、居住环境，都在快速发展。”张照海兴奋地向记者介绍高铁让家乡的产生的变化。过去的村庄变成了现代气息浓厚的新城区，趴趴房不见了，取而代之的是设施环境一流的现代化小区，泥土路消失了，以高铁新站为核心的道路网四通八达。
“高铁让百姓看到了变化，也看到了商机。”张照海说，他在新城区的建材城就投资了一套78平米的商铺，近期还在谋划买一套。
一条高铁，就是一条黄金带，对于资本有着磁铁一般的吸引力。齐市高铁对推进新城镇化的影响只是一个缩影。目前，我市正处于高铁建设进行时，未来也势必对我市的城镇化建设产生深远影响。但格局最终定位在何种层次，还需要提前布局。例如，哈齐客专在在建设期间，以政府部门为主导的各种项目招商策划活动就频繁组合推出。
总之，先行案例已经给与我们诸多的启示，正如我市市委十一届七次全会提出，高铁经济应提前谋划，才能真正使“交通优势”转变成“经济优势”。（编辑：刘洋）
黔南州围绕高铁经济带发展现代高效农业
新华网 2015-03-03
新华网贵州频道３月３日电 念好山字经，种出摇钱树。贵广高铁的开通运行，为黔南农产品销售提供十分便利的条件。如何围绕高铁经济带大力发展以绿色有机无公害为标准的现代高效农业？这是黔南州委、州政府正在实施的一项农业发展举措，着力打造“把绿水青山变成金山银山”的实践样本。
黔南立体气候明显，生产环境优美，为发展山地现代高效农业提供了广阔的产业选择空间，可谓特色在山、潜力在山、希望在山、出路在山。黔南盛产优质粮油、蔬菜、水果、茶叶、中药材、畜禽等特色农产品，农业产化初具规模，具有发展特色优势农业的有利条件。其中惠水、长顺、独山、三都、贵定等县市是国家农产品主产区，建设有省级现代高效农业示范园区24个，形成一批直供珠三角和港澳的农产品生产基地。此外，目前珠三角及港澳地区已集聚近8000万人口，城镇化率达到95%以上，对特色农产品特别是优质果蔬、粮油、肉类等绿色有机农产品的市场需求显著增加。贵广高铁建成通车，为黔南高铁、高速公路沿线地区加快打造直供珠三角及港澳的特色优质农产品基地和推进农业发展合作提供了有利机遇和条件。
近年来，黔南以高铁经济带区域为重点，加强现代高效农业园区和特色农产品基地建设，重点布局发展优质蔬菜、生态茶叶、粮食、精品水（干）果、优质中药材、生态畜禽等六大农业优势主导产业，加强农业基础设施建设，扩大优质农产品生产规模，发展农产品深加工，着力打造面向泛珠、直供珠三角及港澳的绿色农产品生产加工和供应基地，重点打造独山—三都—都匀、龙里—贵定—福泉特色农产品基地。
围绕打造为珠三角及港澳地区的特色农产品供应基地，加快推进独山现代农业示范园区、三都交梨山地生态葡萄产业示范园区、都匀市现代高效茶叶产业示范园区等现代高效农业示范园区建设，积极规划建设一批优质大米、蔬菜、都匀毛尖茶、花卉苗木、畜牧养殖、生态葡萄、红心猕猴桃、精品梨、中药材和特色农产品加工基地，构建全国优质茶叶基地和黔南供港优质蔬菜基地、精品水果基地，打造独山—三都—都匀特色农产品基地。
以建设规模化特色农产品基地和现代高效农业示范园区为重点，大力发展优质大米、有机蔬菜、云雾山贡茶、福泉福梨、龙里刺梨、贵定大鲵、绿壳蛋鸡等特色农产品及深加工，配套发展现代农业观光和乡村旅游，重点建设贵定黔南现代农业产业示范园区、福泉西部生态高效农业园区、龙里县湾滩河生态农业示范园区，支持建设一批与贵阳市和珠三角及港澳合作的农产品供应和出口基地，打造龙里—贵定—福泉特色农产品基地。
据介绍，力争到2020年，黔南高铁、高速公路经济带核心区的国家级、省级和市州级现代高效农业园区增加到40个以上；打造10个以上农业观光园区、10个以上最美茶乡，特色农产品基地扩大到400万亩以上，形成特色鲜明的现代农业、观光体验农业的新优势和新格局。（田高）
高铁旅游 来宾准备好了！
来宾日报 2015-01-14
有人说，旅游就是从自己呆腻了的地方去到别人呆腻了的地方看一看。就像生活在北方的人们遥想着南国的温暖与秀美，在来宾“嗦”着螺蛳的朋友会也会惦念广州的各类美食……但很多时候，距离让一个简单的计划难以实现。
随着“中国最美高铁线路”——贵广高铁的开通，来宾往来于各城市间的时间大大缩短，这也预示着来宾旅游业将迎来全新的机遇和挑战。
散客化日益显现
从来宾到柳州要20多分钟，到南宁1小时，到桂林一个半小时，到贵阳4小时……随着贵广高铁正式开通，不少市民已开始规划起自己的高铁旅游线路。
去年7月26日，在来宾高铁开通的第一个周末，我市40余名游客组团踏上D8273次列车，开启梧州石表山两天一夜游的旅程。
“散客时代已经来临，这点毋庸置疑。”据市观光旅行社工作人员小莫介绍，目前，该旅行社已推出多条旅游专线，组织散客天天发团，成团率较高，“高铁旅游因方便、快捷、舒适等优势深受游客喜爱，从来宾乘坐动车出游的乘客基本上要提前3天买票。”
相对较多热衷于“走出去”的市民，来宾旅游业是否有足够的吸引力将外地游客“引进来”？
“当家庭收入提高到一定水平，旅游观念成熟，大家会更倾向于自由、休闲、深度的旅游方式。”市旅游局纪检组长莫静说，交通方式决定了旅游方式，南广、贵广高铁的开通，激发了人们的出游欲望，必将为我市的旅游业带来新的发展机遇。
市旅游局政策法规科科长周征告诉记者，我市旅游市场的大部分外来客源来自两广、梧州一带，随着高铁的开通，我市旅游市场将进一步激活，特别是周末游市场。“游客乘坐动车到达来宾，然后转大巴去象州泡温泉，晚上住金秀，第二天可以游览圣堂山、圣堂湖和莲花山景区，再从来宾乘坐动车返回，方便快捷，这在以前是无法想象的。”
周征表示，目前，以武宣、象州、金秀等地组成的大瑶山旅游风景画廊已经成为一条成熟的旅游线路。下一步，市旅游局将重点打造以忻城薰衣草庄园、土司衙署，合山矿山公园，兴宾区蓬莱洲以及市区水城等景点为核心的红水河壮乡风情旅游线路。
据统计，自去年7月以来，来宾北站客流量达20万人次。高铁客流量的逐步增长，促使我市旅游业保持良好的发展态势。预计2014年全市接待游客总人数1250万人次，同比增长19.4%，完成全年任务101%；旅游总收入75亿元，同比增长43%。
打好“高铁”这张牌
高铁不仅仅是一种交通工具，更重要的是它提高了整个旅游业发展的速度与效率，在此前提下，很多业态也发生了变化，也必然创造出新的发展机会。去年，市旅游局已研制开发了手机移动终端APP以及相关微信公众平台，游客只需事先通过移动终端或网络平台在线购买景区门票，到达景区后在机器上刷一下身份证，就能进入景区游览，免去了买票和排队等繁琐程序。
“进入高铁时代，人们的‘旅’已然不是问题，关键是如何激发人们的‘游’性，让他们由此萌发‘旅’的冲动。把游客留在来宾，我们要做的，是尽可能为他们争取到更多游览来宾、品读来宾的时间。”市区某酒店负责人罗棋说。
对此，我市正在加紧建设旅游集散地。市旅游局纪检组长莫静表示，就我市现有的旅游资源来说，金秀世界瑶都、忻城壮乡故宫、象州中南第一温泉、武宣近代庄园、合山中国观赏石之乡，以及正在推进的金龟岛休闲度假村、生态体育公园、民族风情博览园等项目都极具特色，完全符合现代旅游产业历史文化、民族生态的定位和发展方向。
“桂林是广西旅游业的龙头，随着高铁开通，各城市间时空、距离缩短，我市将充分利用自身优势，舞好‘龙尾’。”莫静表示，没有通高铁前，我市的交通基础设施薄弱，旅游业发展缓慢。“出门旅游，要么乘车1个多小时到柳州中转，要么乘车2个小时到南宁中转，非常不方便，外来旅游的人也不多。高铁通车后，这样的局面得到了根本性转变。”
目前，我市已围绕高铁制定新的旅游产品和线路，桂林一日游和梧州、北海两日游等线路是被我市旅游市场普遍看好的几个亮点。
“如今，到来宾旅游的游客玩法越来越多，选择也越来越多。”采访中，有10年导游工作经验的刘晓颇有感慨。在她看来，欲打造成特色旅游胜地的来宾，已逐步向“品质游”“休闲游”方向努力推进。“随着高铁的开通，我期待未来的来宾更美好。”
中国网（河南频道） 2015-03-05 10:59
在海外各国高铁发展的进程中，如何通过高铁建设带动相关产业以及地区的经济发展最受看重。无论是几经波折的美国高铁，还是发展迅速的韩国高铁，又或是精打细算的俄罗斯高铁，方便人员流动，着眼经济增长是各国高铁发展的主要目标。
美国：规划早 争议多 发展慢
2015年1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。加州高铁项目全长1287公里，从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉 矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣地亚哥，设计时速352公里，最大时速400公里，率先开工的是相对地广人稀的中部梅塞德至福瑞斯诺路段中的从马德 拉至福瑞斯诺的46公里部分。加州高铁项目的动工对于美国高铁建设具有里程碑意义。不过，由于此前美国高铁规划经历了太多曲折，这条高铁能否最终顺利建 成，仍有许多悬念。
2008年国际金融危机爆发后，美国政府推出的经济复苏计划和刺激方案中，高铁建设项目被提上议事日程，这一度曾被人们认为，美国高速铁路建设将迎来历史契机。
2009年2月，美国总统奥巴马上任不久，便签署了《美国复兴和再投资法》，确定从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款建设高速铁路。美国政 府当时还表示在2010年以后的5年间，每年将安排10亿美元投资高速铁路建设的辅助金，预计130亿美元资金投向高速铁路。2009年4月，美国政府发 表了《美国高速铁路远景》(Vision for High-Speed Rail in America)，宣布连接全美各主要城市的高速铁路网方案，规划在全国建设13条高铁线路。奥巴马当时称，上世纪50年代，艾森豪威尔总统开始州际高速 公路工程，建设高速铁路将是自那之后最宏大的基础设施投资计划。
在2011年的国情咨文演说中，奥巴马进一步明确了其高铁发展设想，表示未来闪亮的子弹头列车将以320公里以上的时速，在美国城市之间疾驰，未来25年 内的目标是使80%的美国人能够利用高速铁路出行。奥巴马表示，能否重建美国的交通系统，事关能否“赢得未来”。奥巴马政府认为，高铁建设不仅能产生直接 的就业和经济效益，而且将为全国新的基础设施扩张计划奠定基础，促进社区发展，提供更快捷、节能的交通方式，并在美国建立一个新的产业。
虽然奥巴马2009年上任伊始，便提出了雄心勃勃的高铁发展计划，但6年过去，奥巴马第二任期已经过半，美国的高铁发展计划进展极为缓慢，究其原因，主要有以下几个方面：
首先，政党纷争的加剧使美国高铁发展计划成为牺牲品。2011年2月，美国副总统拜登宣布一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划，以作为2009年 经济刺激计划法案拨款的补充。2011年共和党控制美国众议院后，否决了拜登提出的计划，拒绝继续对铁路建设拨款。在美国高铁发展规划中，获得联邦拨款最 多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长后，于2011年2月否决了该州坦帕——奥兰多——迈 阿密的高铁建设计划，并把24亿美元联邦拨款退回了联邦政府，计划中的全美首条高速铁路便这样飘然逝去。紧随佛罗里达州，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消 了高铁项目，退回了美国联邦政府划拨的资金，这两个州的州长均来自共和党。2012年后，由于美国高铁建设进展缓慢，奥巴马在接下来几年的国情咨文演说中 已不再提“高铁”一词。
其次，资金来源存在巨大缺口使高铁建设进展缓慢。在美国建设高铁耗资巨大，奥巴马政府提供的“种子资金”，难以掀起私人资金投资高铁建设热潮。私营领域的 投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的承诺，不会大规模投资高铁。美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的，在政府和公众中有一种观念，即： 政府不能将纳税人的钱用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持，铁路客运应该做到自给自足。美 国加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了35年。按照加州高铁工程最新预算方案，该高 铁项目需要耗资680亿美元，目前仍有200多亿美元的资金缺口。这种对资金的谨慎投入，直接影响了美国高速铁路的发展进程。
再次，美国城市人口分布不均，高铁建成后能否具有实现盈利的客流量饱受质疑。美国地广人稀，人口密度较低，乘客出发地和目的地高度分散化，更何况美国人选 择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。业内人士指出，高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。乘客 出发地和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧洲、亚洲人口密集，高铁有吸引力截然不同。在中国高铁经过的城市中，即使最小的城市也超过了500万人 口，而从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达州的高铁项目 虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁沿线一定会迎来大规模客流”的质疑。对获利前景的把握性不够，直接制约了美国高铁项目的开工建 设，导致美国高铁项目在建与不建之间徘徊。
最后，环境评估和法律约束严格意味着美国高铁建设将是一个漫长过程。对于真正的高铁而言，足够长的直轨以及适时的斜轨必不可少，也就是说要能够将铁轨铺设 在最近最优的路线上，或者至少要靠近它。但在美国，大规模建设高铁铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权，否则将与房主、环境组 织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的法律诉讼中去。美国加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明 提起诉讼，加州萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在需求以及土地使用的影响(包括噪音和震 动问题)进行修正。根据这一裁决，美国加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45天的公示。
韩国：高铁都市圈编织经济快速路
韩国是亚洲第二个修建高速铁路的国家，其第一条高铁线路开通于2004年3月，距今已有近11年的历史。高铁的开通深刻地改变了韩国民众的出行方式，对高铁沿线地区经济也起到了巨大的拉动作用。
高铁在韩国被称为KTX，目前共有4条线路，包括京釜线、京全线、湖南线和全罗线，全长超过1000公里。其形状非常像一株人参，从首尔到大田为主干，大田以南分为四枝，分别驶向釜山、晋州、木浦和丽水。
韩国当年修建高铁的动因主要有两个。一是国内严重的交通拥堵问题，二是迫于公路交通发展对铁路造成的压力。20世纪80年代，韩国的汽车拥有量以17%的 年增长率增长，道路交通拥堵问题日益凸显，连接首尔和釜山两大经济圈的路段尤其严重，因为韩国73%的人口都集中在该区域，首尔至釜山段铁路每天输送 66%的韩国铁路乘客，铁路的客运运能受到极大挑战。同时，道路拥堵问题使得该路段的运输成本不断增加，工业竞争力逐渐削弱，当时韩国的运输成本占GDP 的比重为13.3%，已经高于其他发达国家。为此韩国政府下决心建设自己的高速铁路，并用了12年时间修建了首条线路。
自KTX开通以来，客流量增长非常迅猛，开通两周累计客运量达100万，在142天达到1000万，创下了当时的高铁客运世界纪录。开通3年后，在2007年4月累计客运量就已上亿，这意味着平均每一个韩国人至少乘坐过两次KTX。
韩国民众选择高铁出行，一是出于其安全舒适，还有一个重要因素就是票价合理。韩国政府在确定高铁票价时进行了反复研究，最后将高铁票价定为一般铁路票价的 1.34倍和飞机票价的63%—72%;同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大旅客客源，韩国铁路公社还 采用多种打折办法。
高铁新城 泸州经济新蓝海
泸州财经 2015-01-19
核心提示： 泸州高铁组团规划范围东至龙马大道东北延伸段，西至蜀泸大道，南至规划城市二环路，北至九狮路，规划用地规模约5平方公里
记者从昨日召开的泸州长江湿地新城、沱江新城和城北总部酒业新城高铁站概念性规划评审会上获悉，我市未来将全力打造两江新城和城北总部酒业新城高铁站，助力泸州打造川滇黔渝结合部区域中心城市。
打造高铁组团
承担未来新城发展引擎作用
按照《泸州城北总部酒业新城高铁站概念性规划》，高铁组团规划范围东至龙马大道东北延伸段，西至蜀泸大道，南至规划城市二环路，北至九狮路，规划用地规模约5平方公里，人口规模约5万人。分为枢纽区（高铁站）、核心区（高铁中心片区）、辐射区（包括总部基地组团、西南商贸城组团、学士山组团三个层面），特别是通过九狮路与总部基地组团无缝对接，形成一个17平方公里的老窖高铁组团，承担沱江新城未来发展双引擎作用。
战略目标为按照“一核、一带、两心、三区”的空间发展战略，通过15年建设,在泸州城北打造一座以综合交通枢纽中心为依托，以高密度混合开发为特色，以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体的现代化、高品质、生态型的高铁新城，既是泸州迎接高铁时代、接轨成渝城市群的“桥头堡”和“主平台”，又是沱江新城的心脏，泸州经济的新蓝海和泸州城市的“新门户”。其中，“一核”为交通枢纽核； “一带”为铁路景观带；“两心”为商务商业中心和旅游服务中心；“三区”为站场综合体功能区、高端办公园区和新型生态社区。
长江湿地新城
实现城镇绿色循环低碳发展
按照《泸州长江湿地新城概念性规划》，长江湿地新城北至机场路，南联紫阳大道，西临长江，东接川渝高速公路，规划用地规模约40平方公里（其中纳溪区约30平方公里、江阳区约10平方公里）。该新城建设，按照“金镶玉”的开发理念，以长江湿地公园为“玉”，以湿地周边区域经济社会发展城市综合体为“金”，通过“赋金予玉”实现“金玉成碧”，打造“湿地新城”。推进纳溪、泸州从经济型城镇化转向生态型城镇化、从数量型城镇化转向质量型城镇化、从粗放型城镇化转向效益型城镇化，实现城镇绿色发展、循环发展、低碳发展。
以“一带（长江经济带）一廊（倒流河生态廊道）四组团（邻玉组团、倒流河北部组团、倒流河南部组团、五顶山组团）”为湿地新城空间格局规划总体思路，向周边延伸拓展对接“两江新城”，呼应发展战略中的“南拓、跨江”以一江（长江）、两河（永宁河、倒流河）的自然生态带。
沱江新城
未来泸州发展的优势
按照《泸州沱江新城概念性规划》，沱江新城南抵长江，东至希望大道，北抵九狮山，西至规划外围道路。规划用地规模约60平方公里，人口规模约60万人。按照“北进西延，南跨东拓，拥江发展”的空间发展战略，计划通过10年到20年的建设，使沱江新城成为泸州发展的优势所在、潜力所在、后劲所在、希望所在，与长江湿地新城合力“再造一个新泸州”，使泸州实现城市规模“双两百”目标，成为中国山水城市的典范。
规划空间布局为“一核、一廊、两带、七组团”。其中“一核”为高铁站交通枢纽发展核；“一廊”为二环路发展廊道；“两带”指沱江景观生态带和长江景观生态带；“七组团”则为沱江以北的高铁组团、总部基地组团、学士山组团、西南商贸城中心组团、医教园区组团和沱江以南的医疗康健中心组团、城西综合体组团。